El sur de la Ciudad de Buenos Aires es melodía de arrabal. Es el canto de la 12 desde las tribunas de La Bombonera, es el óleo de los cuadros de Quinquela Martín, el olor del puerto, el humo de las chimeneas de las fábricas, las calles adoquinadas y las casas coloridas. El sur de la Ciudad es cocoliche, conventillos y el sueño próspero del obrero inmigrante. Es la Vuelta de Rocha y Caminito. El sur de la Ciudad también es una enorme estructura de hierro, una pieza de ingeniería que se convirtió en un emblema cultural porteño. Esta es la historia del Puente transbordador Nicolás Avellaneda.
A comienzos del siglo XX, por su actividad comercial e industrial, el barrio de La Boca era uno de los lugares más prósperos de la Ciudad. En ambos márgenes del río Matanza-Riachuelo proliferaban fábricas, frigoríficos y astilleros, con paso permanente de embarcaciones y de trabajadores. Es por ello que en 1908 la empresa Ferrocarril del Sud fue autorizada a construir un nuevo puente transbordador que conectara el barrio con la Isla Maciel, en el municipio bonaerense de Avellaneda. El costo de la obra corrió íntegramente por cuenta de la provincia de Buenos Aires.
Fue construido en Inglaterra y enviado en barco a Buenos Aires donde fue ensamblado. Los cimientos de las torres, en tanto, son de producción nacional y están sumergidos a 24 metros de profundidad. La obra fue inaugurada bajo el gobierno de Roque Sáenz Peña, el sábado 30 de mayo de 1914, con el nombre de Puente Transbordador Nicolás Avellaneda, en homenaje al presidente de la República Argentina entre 1874 y 1880.
Su inauguración fue de gran importancia ya que hasta entonces, los trabajadores del lado de Dock Sud, los obreros de la carbonera, los astilleros, la Usina CATE y el frigorífico ANGLO, debían cruzar este tramo del Riachuelo en bote. El nuevo puente no sólo les permitía cruzar ambas márgenes a pie, también posibilitó que el tranvía, medio de transporte muy popular en esa época, pudiera cruzar el Riachuelo, montado en su barcaza colgante.
De acuerdo con Puentes: la belleza técnica, de Graciela Silvestri, la estructura metálica del transbordador había sido proyectada mediante un tipo de cálculo conocido como sistema elástico, para el cuál se había adoptado un coeficiente de seguridad deliberadamente elevado. Esta decisión estaba justificada por la utilización de un hierro de baja resistencia para la construcción del puente, lo cual llevó a que se acentuaran las dimensiones requeridas por cada elemento del transbordador. El resultado de estas decisiones fue el tamaño desproporcionado de la estructura, que se elevaba muy por encima de la altura de todas las construcciones de viviendas y fábricas desplegadas a su alrededor.
La tecnología del puente transbordador -amplía Silvestri- era de avanzada también por incorporar la electrificación a un medio de transporte, precursora de la actual adopción de la electricidad para lograr la transición energética. Su mecanismo contaba con dos motores de 50 HP, donde uno funcionaba de motor principal y el otro de back up.
En 1940, a escasos metros, fue construido el puente homónimo, que cuenta con un mecanismo levadizo para dejar una luz de 43 metros con respecto a la cota cero del Riachuelo. En las dos décadas siguientes, el transbordador empezó a realizar cada vez menos cruces hasta que en 1960, quedó obsoleto y fue desactivado. En 1994, tras haberse ordenado su desarme, los vecinos de La Boca, junto con los legisladores porteños, impidieron su desaparición, reconociendo su importancia patrimonial y emblemática para el barrio.
Luego de varias idas y vueltas en los últimos años cobró un nuevo sentido: sigue activo con fines turísticos. Se pone en marcha los viernes y sábados de 10 a 16, con excepción de los días de lluvia, vientos fuertes o tormenta eléctrica. Tiene capacidad para transportar a 25 personas en cada viaje. Y sale desde cada una de las orillas del Riachuelo cada 30 minutos. El puente transbordador, que estuvo a punto de convertirse en chatarra, es hoy uno de los ocho que se mantienen en pie en el mundo.
